Élite Chilena secuestra a Bolivia y lucra con el comercio

Foto: Archivo
Puerto chileno de Arica, una de las alternativas que tienen los exportadores e importadores bolivianos.

Por: Gonzalo Pérez Bejar

La deficiente infraestructura caminera, la burocracia en la administración de los puertos y la demora en el despacho y recepción de cargas a ultramar son los principales factores que frenan el mentado libre tránsito que debería existir en territorio chileno en favor de Bolivia.

Los compromisos que Chile asumió en el Tratado de 1904 fueron relegados por la presencia del sector privado que ingresó a la administración de los puertos con el asentimiento del Gobierno chileno.

Esas son algunas de las conclusiones a las cuales arribó el trabajo de investigación Bolivia: un país privado de litoral. Apuntes para un debate pendiente, presentado el 12 de diciembre en el Ministerio de Relaciones Exteriores.

El texto realiza una radiografía acerca de la situación de los países sin litoral, en especial Bolivia, y los costos económicos que significa aquello.

“No solo podemos decir que los puertos están privatizados. Hemos analizado las empresas y existe un vasto marco normativo para el tránsito de mercancías bolivianas por territorio y puerto chileno”, sostuvo Daniel Agramont Lechín, quien junto con José Peres Cajías coordinaron la redacción del libro.

Para Agramont, el libre tránsito choca con las élites que administran los puertos más importantes que emplea Bolivia (Arica, Antofagasta e Iquique), pues ahí reside la mayor traba para el comercio exterior boliviano.

Los grupos empresariales chilenos que mayor poder económico han acumulado en las últimas décadas, Luksic, Urenda y Von Appen, administran los tres puertos más utilizados por el comercio exterior boliviano.

En Iquique está Urenda con 15 por ciento y Luksic con 25 por ciento. En Antofagasta está Urenda con 35 por ciento y Luksic con el resto.
El otro factor que incide en las ventas nacionales es el tiempo. Por ejemplo, en el tramo Tambo Quemado-Arica, las exportaciones bolivianas, que deberían cumplirse en un período de no más de 12 horas, se realizan en 53 horas en temporada baja y 91 en temporada alta. Para las importaciones representan hasta 94 horas en temporada baja y 184 horas en temporada alta.

“A partir del Tratado de 1904 se crea un frondoso marco normativo bilateral, de varios tratados acuerdos y negociaciones, donde se tienen muchas características de lo que es este régimen de tránsito especial de Bolivia y que Bolivia lo grita y es un derecho”, sostuvo Agramont.
En esa perspectiva, dijo que Bolivia tiene que implementar políticas para ampliar esta situación. Para ello, proponen mejorar la conexión del país con el mundo, que incluye dos caminos: buscar mejorar las condiciones con Chile y diversificar las opciones portuarias.

“Se tiene que contar con mejores carreteras para llegar a los puertos, el ferrocarril Arica-La Paz ayuda mucho, pero no funciona, es necesario diversificar”, indicó.

Señaló que también se deben hacer mejoras en la logística del país, carreteras, ferrocarriles y concretar el corredor bioceánico que unirá el Pacífico con el Atlántico, pasando por Brasil, Bolivia y Perú.

ESTUDIO

Agramont sostuvo que las afirmaciones expuestas en el trabajo tienen como base los estudios efectuados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), del Banco Mundial (BM), del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de la Universidad de Oxford con sus estudios centrales y el Centro de la Tierra, que dirige Jefery Sachs. “Lo que hemos encontrado lo resumimos en la mediterraneidad importa”, señaló.

Los estudios confirmaron que el crecimiento de las naciones sin litoral, como es el caso de Bolivia, estaría más o menos entre 1,2 y 1,5 inferior por año en relación con el resto de países con costa.

“La mediterraneidad tiene efectos negativos sobre el desarrollo económico de los países, entre éstos el que más es citado es un estudio de 2014 de las Naciones Unidas que dice, un país en desarrollo sin litoral presenta niveles de desarrollo en promedio 20 por ciento inferiores de aquellos países en desarrollo con litoral”, señaló Agramont.

El análisis de la experiencia boliviana sirvió para hallar las barreras que representan estos flujos, en especial del comercio boliviano, que es negativo.

Sin negar la centralidad del debate en torno a la recuperación soberana de un acceso al mar, lo que se analizó es libre tránsito, costos, desarrollo económico y crecimiento económico.

“No podemos olvidarnos que el pilar de la política exterior es recuperar un acceso soberano al mar y tenemos la demanda en la Corte Internacional de Justicia, actualmente, pero, a la par de eso, cada día tenemos que comerciar con el mundo, cada día necesitamos enviar y recibir productos, y esto depende por dónde y en qué condiciones lo hacemos”, indicó.

A pesar de que el proceso de privatización de los puertos chilenos se inició con el fin de garantizar las inversiones necesarias para cubrir la demanda, en la práctica el nuevo sistema no ha sido capaz de satisfacer las necesidades del crecimiento comercial boliviano y, por el contrario, ha repercutido en  vulneraciones por parte de Chile a lo convenido bilateralmente, pese a que los contratos firmados entre las empresas concesionarias y el Estado chileno incluyeron una cláusula que les obliga a respetar lo convenido con Bolivia.

El presidente Evo Morales ajustó todos estos hechos a una palabra que resume la situación a la cual la élite chilena llevó al comercio boliviano: economicidio. El hecho lo comparó con un genocidio y con un delito de lesa humanidad.

El Gobierno de Chile no cumple con las pequeñas compensaciones

El experto en política internacional y coautor del trabajo de investigación sobre la realidad de las exportaciones e importaciones bolivianas, Andrés Guzmán, afirmó que en el Tratado de 1904, Chile hace una pobre compensación por el territorio que recibió después de provocar la Guerra del Pacífico.

“Una compensación muy exigua para lo que Bolivia ha entregado. Pero ni aún así, Chile cumple esas pequeñas compensaciones”, sostuvo.
Asimismo, Guzmán señaló que Chile no cumple a “perpetuidad” dicho tratado. Como prueba, refirió que el ferrocarril Arica-La Paz no opera desde el año 2005.

Esta situación vulnera el artículo 12 de la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Arica-La Paz, que establece la obligatoriedad para Chile de “asegurar a perpetuidad el libre tráfico del ferrocarril”.

A ello se suman los paros portuarios que concentra y perjudica las exportaciones e importaciones bolivianas.

“De toda Latinoamérica, los puertos que más paran son los chilenos, el 46 por ciento de los paros en la región se produce en Chile”, señaló el también economista.

Bolivia está sujeta a esto porque depende, en su totalidad, de estos puertos.

Asimismo, mencionó que el trabajo apunta a establecer que uno de los problemas son los tiempos y no tanto los cobros.

“Los exportadores bolivianos tienen que esperar entre tres y cinco días para realizar una exportación, eso es muchísimo”, indicó.
El libro detalla cómo Bolivia tiene que esperar mucho más tiempo respecto a otros países que tienen costa.

“Lo que pasa es que el comercio boliviano ha crecido tanto en el último tiempo que los puertos chilenos han quedado chicos y no abastecen para atender la demanda que tiene Bolivia”, afirmó.

Estudio permitirá tomar acciones respecto a millonarias pérdidas

El canciller David Choquehuanca aseguró que esta investigación permitirá trabajar, profundizar y tomar acciones respecto de la millonaria pérdida económica que el enclaustramiento marítimo representa para Bolivia.

La autoridad destacó que el trabajo de investigación contribuye en la lucha contra la injusticia y el restablecimiento del equilibrio entre nuestros países. “Su relevancia es que se enfoca en las dificultades del comercio exterior boliviano a raíz de una injusta invasión que ha convertido a nuestro país, temporalmente, e injustamente en un país privado de nuestro litoral”, indicó.