Un buen negocio

 

Democracia Directa

Brasil exporta alrededor de 40 mil millones de dólares a los mercados mundiales, de los cuales un gran porcentaje está orientado a China. Los barcos mercantes recorren 25.918 kilómetros, en una travesía que incluye el paso por el Canal de Panamá, en un tiempo aproximado de 67 días y 13 horas.

Si Brasil opta por la ruta del sur (Cabo de Hornos) el tiempo de recorrido se reduce a 58 días y 11 horas para transitar 22.616 kilómetros.

Sin embargo en ambas opciones se presentan problemas. El tránsito de los barcos mercantes prácticamente colapsó el Canal de Panamá.

Para tratar de agilizar la circulación, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció, hace poco, que aplicará un nuevo sistema de programación.

En Nicaragua advirtieron este escenario, y en 2013 la Asamblea Nacional dio un paso para consolidar la construcción de un canal similar al de Panamá, que una los océanos Atlántico y Pacífico, con un costo de 40.000 millones de dólares.

La firma china HKND Group, que está a cargo del proyecto del canal, el cual administrará por 50 años, con la posibilidad de extenderlos por otros 50, anticipó que la obra podría estar construida en unos diez años.

En el caso Cabo de Hornos, si bien no hay un colapso, el problema ambiental es el que frena la locomoción de los barcos mercantes. Muchas veces las embarcaciones quedan varadas y el tiempo de recorrido se extiende.

Estos indicadores perfilan al Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) como la mejor opción para unir el Atlántico y el Pacífico. De hecho, los informes de prefactibilidad de la iniciativa boliviana, que tienen el respaldo de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), dan cuenta de que el tiempo de recorrido de la mercadería que parta de Brasil con rumbo a China tomará 42 días.

La mercadería recorrerá 3.750 kilómetros de red ferroviaria entre Brasil, Bolivia y Perú, en un tiempo aproximado de cuatro días.

El Gobierno boliviano prevé que el proyecto estará consolidado en unos siete años y que para 2021 el país exportará alrededor de 10 millones de toneladas de carga (soya, minerales, productos de hierro) y se transportará a más de seis millones de pasajeros. Cifras por demás alentadoras para la economía nacional y la movilidad humana, hoy amenazada ante planes antimigrantes, como de Estados Unidos.

A diferencia de lo que se propuso con el Corredor del Norte, que por su costo de 70 mil millones de dólares fue totalmente descartado, y el Corredor del Sur, que aún es un conjunto de buenas intenciones, la iniciativa boliviana logró el respaldo del Gobierno de Perú, de autoridades de los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, de Paraguay, Uruguay, de los Gobiernos de Alemania, Francia y Suiza, y empresarios europeos.

En palabras del embajador de Alemania, Matthias Sonn, el tren es una de las apuestas más importante de la región y cambiará la forma de las relaciones comerciales de Sudamérica con el mundo.

Mientras que para el presidente de Bolivia, Evo Morales, el Corredor se constituirá como el Qhapaq Ñan o Camino del Inca del siglo XXI, haciendo un paragón con lo que fue la columna vertebral del poder político y económico del Imperio Inca.

Bolivia, punta de lanza y núcleo integrador de la propuesta, oferta un proyecto ambicioso y rentable, no está detrás de financiadores, sino de inversionistas, de gobiernos y empresarios que pongan su capital y que logren réditos a largo plazo. Es un gran negocio, desde todo punto de vista, que solo requiere de una acción conjunta.