El desafío de la integración territorial

Foto: Cambio
La unidad regional, un sueño que se consolidará con proyectos como el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración.

 

Por: Alejo Brignole *

Leer la historia significa leer las claves del presente. En el caso latinoamericano es en este revisionismo del pasado donde podremos hallar las mejores interpretaciones para organizar el futuro. Y si tomamos —por ejemplo— el ferrocarril como punto de análisis para la interpretación histórica, veremos que allí residen muchas formas ocultas de colonialismo, de estrategias imperialistas y de dominación encubierta.

No fue casual que en las principales naciones latinoamericanas con ferrocarril, durante los siglos XIX y el XX, éstos fueran de propiedad británica o francesa (y en buena medida estadounidense, si observamos el mapa de las infraestructuras en Centroamérica). Incluso el diseño de estas comunicaciones —vitales para el desarrollo de una nación o del ámbito regional— respondían a las necesidades de las empresas transnacionales europeas y no al desarrollo interno de las respectivas sociedades.

Algo similar a lo que sucede hoy, por ejemplo, con Telefónica de España, que diseña el mapa comunicacional latinoamericano según sus criterios comerciales y no basándose en presupuestos estratégicos para el desarrollo regional. De ahí la necesidad de ir apuntalando los procesos nacionalizadores y expropiadores de sectores claves, como la telefonía, hidrocarburos, energías renovables, etc. Todo lo que el neoliberalismo arrancó de las manos estatales deberá regresar a los Estados si América Latina quiere fortalecer sus estrategias.

Si hablamos de trenes y vemos en detalle el desarrollo del ferrocarril en Argentina (que a pesar del saqueo de los años 90 aún posee la mayor red ferrovial de Sudamérica y la octava en el mundo), veremos que respondió en sus orígenes —en la década de 1870— a diseños importados. El ferrocarril argentino se hizo para satisfacer la extracción de riquezas desde el interior hasta el puerto de Buenos Aires, punto principal para los barcos con destino a las metrópolis europeas.

Por eso cuando en 1947 un presidente antiimperialista y popular como Juan Domingo Perón decidió nacionalizar los ferrocarriles en manos de consorcios británicos, Washington reformuló sus estrategias. Esta novedad consistió en desmantelar mediante planificaciones muy estudiadas las redes viales argentinas. Así, cada gobierno militar impuesto por Estados Unidos, o cada gobierno civil sumiso a Washington, se encargó de ir quitando miles de kilómetros a la red ferroviaria, poco a poco y década tras década. Cada gobierno de facto aupado mediante golpes militares obedecía las instrucciones para subdesarrollar lo que estaba desarrollado. Para menguar lo que era espléndido o un factor de crecimiento y riqueza. Se llevaba a cabo, pues, una estrategia de deconstrucción programada.

La destrucción final la ejecutó el presidente Carlos Saúl Menem (quizás el más abyecto servidor a Estados Unidos que haya engendrado la historia política latinoamericana del siglo XX) en la década neoliberal de 1990. Fue él quien se encargó de desmantelar definitivamente la columna vertebral del desarrollo argentino, segmentando y vendiendo a precio de saldo lo que el Estado poseía como herramienta de superación económica e integración geográfica.
Y es en este aspecto —el de la comunicación territorial— donde también subyacen formas ocultas de dominación programada. Por eso, cuando los capitales británicos que levantaron vías y redes ferroviarias en Paraguay, Argentina y Brasil a finales del siglo XIX, tuvieron mucho cuidado en no integrar los territorios. Evitaron conectar las respectivas vías férreas, pues esa integración de tipo técnico podía engendrar el germen de un desarrollo autónomo, que era lo que el imperio británico quería escindir en América Latina.

Solamente manteniendo naciones aisladas sin intercambios comerciales terrestres podía el imperio seguir obteniendo ganancias mediante la extracción de materias primas. Toda industrialización, todo crecimiento, fue saboteado con aquellos mecanismos perversos. Por eso las vías de Paraguay tienen una medida distinta a las de Argentina, y la red de ferrocarriles brasileños fue —ya en 1900— construida para no cruzar la frontera argentina o paraguaya.

La comunicación conduce a un desarrollo genuino. Y todo desarrollo genuino conlleva la independencia. Por tanto —pensaron los ingleses, luego los franceses, y hoy apuntan los estrategas estadounidenses— hay que limitar en Latinoamérica toda conexión interior y toda ampliación de redes neurálgicas. Eso es geoestrategia en estado puro.

Por la misma razón, el actual presidente argentino, Mauricio Macri, vendió a consorcios franceses los satélites espaciales que el gobierno kirchnerista había colocado en órbita para la soberanía en sus diseños digitales. Macri nos demuestra con una claridad muy ilustrativa cómo funciona la pirámide entre esclavos y amos imperialistas, que siempre ordenan destruir las instancias liberadoras.

Por eso, la iniciativa impulsada por Bolivia para construir un tren bioceánico que una las costas del Pacífico y del Atlántico debe encuadrarse no como una simple formulación comercial o una construcción más para la modernización de las naciones implicadas. Es mucho más que eso. Es la quinta esencia del espíritu unionista latinoamericano. De su independencia futura y duradera.

Por eso no debe sorprendernos si escuchamos críticas denodadas a este esencial proyecto y a sus impulsores, pues los que lo critican son, precisamente, los esclavos de siempre. Aquellos que buscan vivir dependientes bajo férulas ajenas y chapoteando en el subdesarrollo que otros programan.

Los hombres libres, en cambio, piensan otra cosa.

* Escritor y periodista