Bolivia, la punta de lanza del corredor de la integración

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La portada del suplemento Democracia Directa de la fecha.

 

Por: Juan F. Cori Charca

Con la invasión chilena al puerto de Antofagasta (1879), Bolivia perdió su conexión natural con el océano Pacífico y, desde entonces, ha sido víctima del comportamiento unilateral del Gobierno de Chile, que ha orientado su labor a asfixiar la economía nacional.

El libro Bolivia: un país privado de litoral, Apuntes para un debate pendiente revela las trabas que se imponen en Chile, por donde circula el 82% de la mercadería boliviana, y que afectan de manera directa al crecimiento económico y al desarrollo nacional.

Señala que la mediterraneidad forzada que vive Bolivia beneficia a grupos de la élite chilena que administran desde 2004 los puertos de Arica y Antofagasta.

De acuerdo con la pesquisa, los grupos Luksic, Urenda y Von Appen tienen presencia accionaria en los dos puertos de mayor utilidad para el comercio exterior boliviano.

Casi como reacción de la decisión del presidente Evo Morales de llevar la demanda marítima a la Corte Internacional de Justicia (CIJ) en procura de recuperar un acceso soberano al mar, se presentaron paros en los puertos, deficiencias en las rutas chilenas, que no son resueltas, y elevaron tarifas en las terminales.

Ante ese panorama, el Ejecutivo Nacional analizó alternativas para romper con la dependencia que tiene el país con los puertos chilenos.
Así se impulsó el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), y con un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por alrededor de 6 millones de dólares, se ejecuta el estudio de prefactibilidad, que tuvo cuatro componentes.

Se realizó 1. el estudio complementario de alternativas de trazo, trazado y alineamiento definitivo, diseño básico preliminar del corredor, costo de construcción y operación; 2. el estudio estratégico y corredor resultante; 3) prospección comercial, análisis de mercado y análisis de alternativas logísticas, y 4) evaluación ambiental estratégica.

De acuerdo con el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros, los estudios permitieron identificar las ventajas de la iniciativa frente a otros proyectos, como el Corredor del Norte (impulsado por China con presencia de Perú y Brasil) y el Corredor del Sur (que unirá Brasil, Paraguay y Chile).

A comparación de las otras dos propuestas, el Corredor, que además tiene el respaldo de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), tiene un 80 por ciento de la red ferroviaria consolidada entre Brasil, Bolivia y Perú.

Por ejemplo, Bolivia cuenta con la red oriental ferroviaria que opera en su totalidad, a diferencia de la red andina, que está inhabilitada. En el caso de Brasil se identificó el tendido de un tramo de alrededor de 1.520 kilómetros, que opera de forma activa.

Mientras que en el Perú, que será la puerta al Pacífico, con el puerto de Ilo, se determinó que se debe construir una red ferroviaria.

Así el Corredor Ferroviario tendrá una extensión de 3.750 kilómetros (el 80% ya está consolidado), frente a los 4.800 kilómetros de red que deben ser construidos en el caso del Corredor Norte.

Pero a esto se sumó un dato que fue determinante: la inversión. Según previsiones del ministro Claros, el Corredor demandará una inversión de entre 10 mil a 14 mil millones de dólares, mientras que el Corredor del Norte costará alrededor de 70 mil millones de dólares.

“Esta situación (el costo) hace que se deseche la posibilidad de contar con un Corredor Norte, y eso lo ha manifestado de manera abierta Brasil y Perú”, señaló Claros.

Hasta el momento, la propuesta boliviana logró el apoyo del Gobierno de Perú, el cual debe presentar, en la reunión del 21 y 22 de marzo, el estudio sobre el trazado de la línea ferroviaria, que llegará hasta Ilo, donde además se deben construir rompeolas.

También se sumó a la iniciativa Paraguay y Uruguay. El primero propuso la construcción de una línea férrea que partiría de Roboré (Santa Cruz) y llegaría al puerto Carmelo Peralta, en el Atlántico, que tiene un mayor calado y que no requeriría de mucha inversión. En tanto, con Uruguay se consolidará la conexión con la hidrovía Paraná-Paraguay.

Los Gobiernos y empresarios de Alemania, Francia y Suiza también están interesados en participar en el proyecto con inversión y dotación de tecnología.

Si bien hasta ahora el Gobierno de Brasil no garantizó su presencia en el tren, autoridades de los estados brasileños de Mato Grosso do Sul y Mato Grosso expresaron su interés en ser parte del corredor.
Claros está expectante de que en la reunión de los siguientes días se pueda firmar el memorándum de entendimiento “porque ése el siguiente paso para consolidar y empezar a trabajar”.

Cuando ello ocurra se pondrá en marcha el estudio a diseño final y la ingeniería en detalle del tren, que por su condición de unificación de varias naciones pasó a denominarse el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI).

Con la ejecución del proyecto, que tomaría entre cinco y siete años, el Gobierno de Bolivia apunta a transportar por esa ruta alrededor de 10 millones de toneladas de carga y seis millones de pasajeros.

“Hemos estimado que para 2021 vamos a transportar 10 millones de toneladas de carga en producto, ¿qué productos? Soya, graneles líquidos, minerales, productos hierro”, detalló Claros.

El Ministro afirmó que si bien el corredor nació para resolver un problema nacional, éste se constituye en la respuesta para la región en este nuevo siglo.

Como prueba de ello refirió que, en la actualidad, el comercio exterior de Brasil representa unos 40 mil millones de dólares, de los cuales un gran porcentaje es dirigido a China.

Para que una mercadería de Brasil recorra 25.918 kilómetros hasta China se requiere de un tiempo aproximado de 67 días y 13 horas, sin tomar en cuenta que en la zona del Canal de Panamá las embarcaciones toman un tiempo de espera, entre cinco y diez días, porque ese canal está colapsado, por ello se quiere construir otro en Nicaragua.

Si se opta por Cabo de Hornos, por el sur, el tiempo es de 58 días y 11 horas para recorrer 22.616 kilómetros. Es menor, sin embargo tiene una restricción muy fuerte por el temporal que se presenta en la zona. Muchas veces las embarcaciones quedan varadas.

Frente a estas opciones, el corredor ofrecerá un paso en menor tiempo. Según previsiones, el recorrido en el tren (3.750 kilómetros) que unirá los puertos de Santos e Ilo tomará cuatro días. En tanto para el viaje de Brasil hasta China, el tiempo previsto es de 38 días y 8 horas para recorrer 18.651 kilómetros. En total 42 días.

Claros afirmó que “el proyecto es un muy buen negocio, es una muy buena idea de la cual Bolivia está siendo la punta de lanza en la articulación”.

Por ello tiene la certeza de “que técnicamente y financieramente sí podemos constituirnos en una opción adicional al Canal de Panamá”.