[Opinión] La puerta al mundo

Democracia Directa

Bolivia sobrepasó la capacidad de los dos puertos chilenos por la expansión de su economía. La soya boliviana superó los centros de almacenaje de la Terminal Puerto Arica (TPA), mientras que el depósito otorgado por la privada Antofagasta Terminal Internacional (ATI) para los minerales quedó chico con el paso de los años.

Ésa es la realidad de los dos puertos empleados por los empresarios bolivianos en apego al Tratado de 1904, constatada además por una comisión liderada por el entonces canciller David Choquehuanca, en julio de 2016.

Y es que los puertos chilenos son la principal puerta de Bolivia a los mercados del mundo, debido a la mediterraneidad forzada que vive desde la invasión chilena de 1879.

De acuerdo con el libro Bolivia, un país privado de litoral: apuntes para un debate pendiente (2016), por Arica se realiza el 46% del total de las exportaciones bolivianas al mundo y el 65% de las importaciones.

Con el 35% de las exportaciones, Antofagasta es el segundo puerto que más utiliza el comercio boliviano, en su mayoría minerales. En tanto que Iquique concentra el 18%.

Durante la visita a la terminal portuaria chilena, el presidente del Senado, José Alberto Gonzales, afirmó una verdad irrebatible que dejó mudo al gerente de la TPA, Diego Bulnes, cuando le señaló que el 80% de su salario lo pagan los empresarios bolivianos.

En efecto, el año pasado el 80% de la carga en TPA correspondió a Bolivia, lo que equivale a 2.505.893 toneladas transportadas.

Si Chile cumpliera todas las condiciones del libre tránsito, establecidas en el Tratado de 1904, que con tanta fuerza defiende La Moneda, el comercio exterior boliviano estaría por encima de lo que es en la actualidad.

Una de las vulneraciones al Tratado se verificó en 2004, cuando el Gobierno chileno decidió privatizar la administración portuaria y anuló la relación de Estado a Estado.

Ello significó el desconocimiento de los principales compromisos del Estado chileno y ha desvirtuado los principios establecidos por los acuerdos bilaterales.

De acuerdo con la ASP-B, el operador privado monopolizó no sólo los sitios de atraque, tal cual establece el contrato de concesión, sino también las operaciones de despacho y los sitios de almacenamiento de la carga, los que deberían estar bajo custodia del agente aduanero de Bolivia.

Con el argumento de la modernización y necesidad de inversión en el puerto, en 2016 se obligó a que la carga en tránsito sea manipulada en la recepción y el despacho por un solo operador, lo que derivó en postergaciones en los envíos e impidió cumplir el total de las planificaciones entregadas por la ASP-B.

Además, rechazó determinadas faenas que implicaban traslados a extrapuerto por la falta de capacidad operativa (recursos humanos, maquinaria) del ejecutor privado para la atención de la carga en tránsito a Bolivia, lo que generó mayores costos para los consignatarios bolivianos.

Ese contexto obligó a Bolivia a pensar en una alternativa posible y el puerto de Ilo se constituye en la opción real para el comercio exterior boliviano.

El Gobierno peruano se ha comprometido a modernizar la terminal portuaria y a hacer de ésta un megapuerto, la puerta al mundo. Tiene las condiciones para serlo y el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI), que es considerado una de las 10 megaobras ferroviarias más grandes del mundo, lo hará posible.