Los puertos alternativos aún no están consolidados, pero se han dado pasos importantes

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David Sánchez Heredia.

Entrevista a David Sánchez Heredia, gerente ejecutivo de la ASP-B

Para reforzar la política exterior en el tema marítimo, el Gobierno nacional diseñó cuatro estrategias, una de las cuales tiene que ver con la diversificación de las alternativas portuarias. Es decir, la utilización del puerto de Ilo, en Perú, y los  puertos Busch, Aguirre, Jennefer y Gravetal, que dan acceso a  la Hidrovía Paraguay-Paraná y al océano Atlántico. Para tratar toda esta temática, Democracia Directa entrevistó a David Sánchez, gerente ejecutivo de la Administración de Servicios Portuarios -Bolivia (ASP-B), en su despacho situado en la zona de Sopocachi, en la ciudad de La Paz.

El canciller Diego Pary mencionó que una de las cuatro estrategias es la diversificación de los accesos al mar, como la utilización más frecuente de puertos alternativos, ¿qué nos puede informar al respecto?

Lo que hemos hecho es generar demanda en todos los puertos para que se produzca la oferta de servicios portuarios; los últimos años hablamos con los representantes de los puertos en Chile, Perú, hidrovía y hemos visto una mejoría en la oferta de los servicios portuarios para el comercio boliviano, no solo en los puertos tradicionales, y los dos últimos años estuvimos trabajando convenios con el sector público como con el privado para consolidar estas alternativas portuarias. La ASP-B está evaluando las ofertas que se producen en el Perú, en algunos casos algunos empresarios bolivianos están trabajando directamente con la parte peruana, lo que nos alegra.

¿En qué cantidad ha aumentado el volumen de importaciones y exportaciones por el puerto de Ilo?

El primer trimestre de este año hemos superado lo de 2018, porque no habíamos movilizado todavía mercancía, y ahora hemos movilizado cerca de 10 mil toneladas. Para este segundo trimestre se proyecta movilizar otras 10 mil a 20 mil toneladas; si se concreta, el primer semestre estaríamos consolidando cerca de 30 mil toneladas, que sería una cantidad mayor que la de 2018. Los empresarios están tratando de hacer sus operaciones directamente con el Perú, ya no a través de la ASP-B, que siempre estará coadyuvando y dando información para que el puerto de Ilo se vaya utilizando más. Algunos hablan de que la ASP-B quizá pueda encarecer los costos, pero queremos aclarar que el tarifario por los servicios que prestamos no ha sido modificado desde 2005 en todos los puertos, pero algunos empresarios quieren hacerlo de manera directa y también la parte peruana, no tenemos ningún problema y más bien nos complace que la relación se esté dando entre la oferta de servicios portuarios y la demanda que tiene el comercio exterior boliviano.

¿Qué sector es el que utiliza más el puerto de Ilo?

No hubo movimiento desde Cochabamba en la importación, estamos esperando  los compromisos que han generado exportadores cochabambinos para movilizar carga por Ilo. Son cruceños y paceños, y sobre todo se ha dado más la parte de importación que de exportación. Se movilizaron casi 30 mil toneladas el año pasado, hay que tratar de que el flujo sea de los dos lados, tanto de importación como de exportación.

El gobierno del Perú anunció que invertirá  en el puerto de Ilo siempre que Bolivia garantice un movimiento que justifique esa inversión, ¿se definió este aspecto?

Desde 2016 tenemos un convenio con Enapu, en 2017 empezó a hacerse efectivo y se generó una agenda entre los ministerios de Transportes, del Perú, y de Obras Públicas, de Bolivia, para movilizar carga, y al momento nos ha ido bastante bien. Estamos viendo las condiciones del puerto, hasta tal punto que incluso el presidente Evo Morales estuvo en octubre de 2018 en Ilo y varias veces el presidente Vizcarra generó compromisos de mejoría del puerto de Ilo; en esa relación estábamos esperando volver a tener una reunión este 2019 para evaluar. Los privados dicen que falta mucho para convertir a Ilo en un puerto con mejores condiciones. Nosotros como Estado y ASP-B entendemos que se tiene que esperar y dar información a los privados de que se puede utilizar el puerto de Ilo, lo demostramos incluso en enero de este año cuando estuvieron dos buques en el muelle de Ilo de carga boliviana, en el mismo tiempo. Hay interés  para utilizar estos puertos alternativos. Los privados, que son los dueños de la carga, tendrán que ver los costos en los tramos y ahí está la ASP-B aportando, promoviendo estos puertos alternativos con base en la instrucción del presidente Morales de que se haga una diversificación de los puertos para un trato más justo, lo que no les gustó a los chilenos, porque todavía tenemos problemas con los puertos de Chile por cobros que hace unilateralmente la concesionaria TPA y algunas decisiones que se toman, eso no quiere decir que todo está pésimo, hay situaciones que todavía nos preocupan. Sin embargo, haber generado una diversificación de puertos alternativos que no están consolidados es un  paso importante. 

¿Cuál es la disposición del sector empresarial boliviano para desviar la carga por Ilo?

El empresario está esperando que se generen condiciones tanto de logística como de tarifas que la ASP-B le ha mostrado que es posible; entonces, en la medida en que el empresario pueda coordinar con nosotros o ser parte de estos convenios de trabajo, creo que habrá más interés. Por ahora vemos que ciertos empresarios de la importación están interesados en ver nuevas alternativas, estamos hablando de empresarios que tienen un volumen importante de carga que pueden movilizar, pero después ya llegaremos a los medianos y después a los chicos, a quienes les es difícil decidir por su carga, dependerá de las lineas navieras, puertos y les cuesta asumir una decisión, pero a medida que se generen estas alternativas van a empezar a tomar estas decisiones. Lo que vimos es que hubo una pérdida de la soberanía del comercio exterior boliviano desde hace varios años, no hay una decisión final del empresariado y eso es lo que estamos haciendo como Estado, el generar alguna posibilidad de recuperar la decisión por esta línea naviera, por lo que hay interés por tener cifras, datos, que cada vez van cambiando de acuerdo con la oferta y la demanda. 

¿Se tiene un estimado sobre el impacto o pérdidas económicas para los puertos de Chile por la utilización del puerto de Ilo?

Hemos visto reacciones de revistas especializadas de Chile, como Portal Portuario y Mundo Marítimo, que hablan de que hay una baja en el comercio y de que se habría desviado por el puerto de Ilo y otros de Chile; estiman 90 mil toneladas que han disminuido por los puertos  tradicionales. La empresa estatal de Arica que concesionó a la TPA hablaba de esa disminución en 2018. Lo que sí es cierto es que cuando  tengamos las condiciones como las de otros puertos, vamos a tener estos números que tampoco son tan grandes, 90 mil que haya caído de casi  4 millones que maneja no es mucho, pero preocupa y se ven estrategias empresariales que incluso hablan de que la ASP-B subió las tarifas, cuando eso no es así; nuestra idea no es dejar de usar un puerto, es que las ofertas para Bolivia sean las mejores y el conocimiento en cuanto a la estructura de costos más abierto y participativo. Sabemos que no es sencillo decidir cuando uno tiene poca carga, pero hay que seguir trabajando para construir alternativas portuarias.

¿Qué cantidad de carga mueve el sector productivo y exportador boliviano? 

El 40% de los minerales salen por los puertos del Pacífico, entre los que están medianos y pequeños productores (60) que entregan su mineral a otros intermediarios que podrían ser empresas peruanas o chilenas que tienen sus centros de acopio en El Alto, juntan la carga y llevan al puerto.

Perú tiene un muelle en arica que dio en concesión a TPA

Perú cuenta con un muelle en el puerto de Arica que administra de acuerdo con su legislación, ¿Bolivia no pudo negociar algo semejante?
Perú cuenta con un muelle en el puerto de Arica que administra de acuerdo con su legislación, ¿Bolivia no pudo negociar algo semejante?
En los tratados que tienen, Perú negocia la posibilidad de un muelle en Arica; Bolivia no negocia en el Tratado de 1904 el derecho a tener un muelle propio, lo único que negocia, en el artículo 6, es que se genere el más amplio y libre tránsito a través de las zonas portuarias en Chile para el comercio boliviano, y se negocia también el ferrocarril Arica-La Paz, que según Chile funciona, pero sabemos que hay problemas técnicos. Entre los puntos que negocia Perú está la posibilidad de un muelle propio con soberanía en Arica, donde está el muelle de Enapu (Empresa Nacional de Puertos), con el que nosotros tenemos una relación en Ilo, y este muelle ha sido otorgado en concesión a TPA (Terminal Puerto Arica), que administra el puerto de Arica y su sitio de almacenaje, por lo que hay una relación empresarial entre Enapu y TPA. De haber tenido un muelle soberano, estaríamos trabajando de  manera autónoma en ese muelle, recibiendo buques y despachando. Al no estar en el Tratado de 1904, no se trata.

Se avanza en el fortalecimiento de la hidrovía Paraguay-Paraná 

Después de la visita oficial del presidente Morales a la Argentina, ¿qué informe último tiene sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná y su fortalecimiento?

Hay un compromiso binacional de generar un espacio en la Argentina para el comercio boliviano; se está viendo a través de la Cancillería cuándo se generaría esta decisión que daría el Gobierno argentino, por ahora ha estado ofreciendo unos espacios que no han sido aceptados por la parte boliviana porque no tienen las condiciones requeridas para el comercio boliviano. En mayo o junio se irá consolidando una agenda de facilitación del comercio a través de la hidrovía. Hay instancias como el CIH (Comité Intergubernamental de la Hidrovía) que funcionan para los cinco países de la hidrovía, que plantean una serie de normativas, muchas de ellas muy complejas. En la hidrovía tenemos tres puertos privados que están en el canal Tamengo, que tienen problemas porque están cerca de centros urbanos y para ingresar hay que pasar por obstáculos en el territorio brasileño, sobre todo en la toma de agua, por lo que hay dificultades.  
Hay empresas navieras en el Atlántico que quieren hacer pruebas piloto de navegación desde Uruguay hasta territorio boliviano, con cierto tipo de buques que podrían transitar los 365 días por la hidrovía; se tiene la parte nacional y un proyecto de desarrollo de Puerto Busch que consolida el consejo estratégico para fortalecer la hidrovía y Puerto Busch.

¿Cuál es la situación de los puertos Busch, Aguirre, Jennefer y Gravetal en el marco de la coordinación estatal y privada?

Hay voluntad política de parte del Gobierno, hemos escuchado a la Ministra de Planificación hablar de cerca de 700 millones de dólares, y los empresarios (Ronald Kempff, de la Cámara Nacional de Comercio) hablan de $us 1.500 millones. Se habla de proyecciones, accesos, de cifras y de agencias de financiamiento interesadas en invertir, hay una gama de propuestas. Como ASP-B decimos que hay que dar pasos graduales, hacerlo gradualmente mientras se va generando movimiento de carga, y no hacer un proyecto faraónico que de pronto no vaya a funcionar, sino sobre demandas reales, generando oferta de servicios e infraestructura portuaria.

También debe definirse la reubicación de la zona franca en Rosario, ¿en qué quedó?

Estamos en ese trabajo, hay un compromiso del Gobierno argentino de darnos un nuevo espacio; la autoridad de puertos argentina considera esa opción, que será evaluada por una comisión boliviana para tomar una decisión.

¿Qué nos puede decir sobre una concesión en el puerto de Nueva Palmira (Uruguay)? 

Cerramos un acuerdo operativo en enero con Uruguay tratando de proyectar carga, igual que con Ilo. Pero no tenemos un puerto de recepción para llegar en las mejores condiciones tarifarias y de almacenaje de la carga.